事实上，以车厂为主导的车联网产业链并不专业。“车厂的主要精力是改善制造环节与增加品牌影响力，因此车厂对车联网的目标定位仅仅停留在整车出售的前装市场。”业内人士坦言，车厂所提供的配套服务并不多，更多的是以噱头方式作为促进拉升终端销售的一个手段。
被上游车厂一度挤压的制造商，则开始向后装市场进军。这一市场目前由车载信息服务商主导，进驻门槛较低。“制造商希望绕过整车厂，通过提供导航、娱乐、信息等服务来获取利益。”张家同称。
值得注意的是，目前后端市场面临过度竞争的生存环境。“价格战越来越血腥，大部分处于薄利状态。”张海林向记者倾诉。
针对上述问题，比亚迪汽车总工程师罗如忠提出，单靠车厂推动整个车联网产业很难，车厂和制造商、运营商三者必须找到平衡点，才能推动车联网整个产业。
商业模式不清晰
“开车的时候在线听听歌，甚至发发微博，功能是挺好的，但如果仅仅为了这些功能，而去增加额外消费支出，我就不乐意了。”车主曹小姐这样对记者表示。
事实上，绝大多数车主并不愿意为车联网埋单。
这隐喻了当下中国发展车联网的困惑：市场发展的障碍不是技术，而是当前还找不到一个合理、能持续发展和盈利的商业模式。
“车联网从2009年启动至今，传统的盈利模式已无利可图，现在硬件、软件、技术平台的提供商都处在转型期。”车友互联信息科技有限公司总经理赵展介绍，随着用户量的增多，一些原有的硬件厂商、软件提供商，也开始向服务转型。
眼下，提供服务被普遍视为可持续盈利的模式。
这种服务主要是指通过网络查询交通信息，盈利点在于流量费用。在这种商业模式之下，争夺用户便成为平台运营商的主攻方向，为了争夺市场资源，一些企业甚至免费赠送车载导航，只需签订一定时期内的车联网服务消费协议即可。
广联赛讯与全国最大汽车经销商广汇合作，以0元购机，也被外界视为平台商“跑马圈地”的标志性事件。广联赛讯总经理吴珊认为，为车主提供智能化、个性化车联网服务，都必须建立在车主用户的覆盖率上。
国外车联网商业模式主要包括智慧交通、信息服务、金融保险等几个方面，与美国、日本、欧洲相比，国内车联网还未形成明确的商业模式，而这些发达国家却已形成相对完整的车联网运营模式。
达晨创投投资总监程仁田认为，从投资者角度来看，企业能不能做大，很容易从商业模式体现出来。
“不过出现了一个问题，服务型的车联网运营模式也需要多方面的配合，包括电信公司、金融机构等。”
程仁田分析，“如果多方参与，就涉及到如何分配的问题，这是目前车联网没有形成明确运营模式的主要原因。”
多森软件销售总监李兆荣认为，中国有无数手机厂商，但是只有三大运营商，而运营商通过服务来获得高额回报。车联网是否会形成同样的局面？出现几大运营商，然后下面是无数的硬件设备提供商。
市场机会
宇通客车车联网事业部部长宋天峰毫不避讳地谈到，国内要进入智能车联网时代，至少还需要20年。
数据显示，2012年国内汽车销售1930.64万辆，预计2013年进入稳定增长期。这样的一组数据，无疑给车联网产业打了一针兴奋剂。
虽然车联网行业比较混乱，但是在国内汽车增长的大前提下，车联网市场足够大，这也使得整个行业仍然保持着较快增长速度。
高工产业研究院(GGII)统计显示，近几年车联网保持了20%的市场增长率，预计2015年将突破1000万用户，届时汽车用户将占总数近10%，市场规模有望突破1500亿元。
在车联网兴起的浪潮中，张家同却泼了一盆冷水：“当前中国车联网还处于起步阶段，但是却已经是一片红海。按我的估计，5年后车联网从业人员将减少三分之一以上，很多技术含量低的企业将被淘汰掉。”
目前，全球的车联网已经进入爆发期，终端市场产值已经突破千亿美元。2012年全球车载导航产品达到3000万台，目前正以20%的速度增长。车载通讯年均增长率25%，市场份额高达近400亿美元。不过受汽车传感技术的限制，国内车联网销量稍落后于欧美日等发达国家。偏偏传感器年均增长率7.4%，增长幅度远远超出汽车本身的年均增长率，预计2015年将达到150亿美元以上。
史其信认为，车联网现在急需通过自主创新开辟一片新蓝海。
