车联网是一个跨行业的产业，涉及到汽车制造商、IT企业、硬件提供商、交通信息内容运营商、车载终端商、行业服务企业和电信运营商。无论车联网由哪个产业来主导都需要通过电信运营商的通信网络来实现连接。因此，电信运营商将在车联网中扮演着重要的角色，这样的观点应该没有人会质疑。
三大电信运营商各有布局
中国的三大电信运营商作为国有大型企业都有其固有思维：那就是要在行业中占有主导权，因此，面对车联网业务三大运营商都在积极布局。早在2010年北京国际车展上，上汽集团与中国联通在国内率先推出的“互联网汽车”荣威350惊艳四座。
2012年10月8日，中移物联网有限公司正式在重庆挂牌之后，主攻车联网业务，同年10月，中国移动在山东面向私家车和部分行业用户推出了新型车联网产品——“行车无忧”智能终端。
2012年8月，中国电信与上海政府签署共同建设上海“智慧城市”2012-2013年战略合作协议，“中国电信车联网服务上海基地”在上海挂牌。目前已推出：“InteCare行翼通”车载信息系统，力争在物流业和行业用车(校车)等方面有所建树。
三大运营商在车联网的布局上都有所侧重，但目的也都很明确，就是在未来能主导车联网的行业发展。但就目前的情况看，这一目标对运营商来说还很遥远。机会虽然存在，但面对运营商过去在移动互联网发展中暴露出的各种问题，可以断言，运营商能否把握住车联网的发展机遇，关键还在运营商自身。
分析运营商在车联网中的地位和未来可能发挥的作用。
中国联通车联网求索之路
中国联通在车载信息服务上的商业探索，最早可追溯到2007年原CDMA网络时代和上海通用Onstar项目的早期洽谈，但那时一切都远未成熟。如果说，2010年，中国联通与上汽合作推出的“互联网汽车”荣威350更像是一个饱含噱头的概念，那么今年4月，宝马与中国联通在宝马的“互联驾驶(ConnectedDrive)”系统中达成战略合作，则标志着中国联通在车联网业务的耕耘达到了一个新高度。
2010年11月，中国联通成功中标宝马汽车信息化项目“互联驾驶”的一级供应商，开始进行项目部署实施。2012年9月，“互联驾驶”科技全面进入中国。宝马之所以选择联通，最主要是看中其WCDMA的运营背景。在德国等欧洲主要国家，WCDMA是主流的3G标准，技术最成熟、应用最广泛、上网速率最高、开通国家最多、用户数量最大、产业链成熟度最高，在技术嫁接上能迅速与宝马汽车匹配。
中国联通也正是借助WCDMA的技术本领，获得越来越多的车企的青睐，目前已与宝马、福特、一汽、上汽、长安、奇瑞、比亚迪、苏州金龙、东风裕隆、三一重工等10多家整车生产商，以及华为、德国大陆集团等核心技术、设备提供商签署战略合作协议，在硬件设计、软件开发、平台建设、系统集成、服务运营等方面形成了多类合作。
跑龙套的“车连网”到当主角的“车联网”
在车联网的建设中，通讯模块和网络接入是运营商必须提供的基础服务，但这不是这个行业的主导。车联网体系中最重要的核心是平台，就是“云、管、端”三大体系中的“云”。车联网中的云系统，将为所有接入系统的车辆服务，这种服务不以车辆品牌为界，甚至不以车辆类型为界，而是对系统中的车辆提供一致的，协调可控的服务，为全体交通参与者提供服务。如果说的更清新一点，这是行业化的标准，而非个性化的品牌服务。
那么，谁能提供这种服务?运营商无疑有这样的实力。以中国联通来说，有这么多的车企选择联通，联通本身就有能力建构统一的数据平台，将所有接入网络的车辆信息进行收集，形成“大数据”，只有拥有了大数据的“云平台”，车联网才能实现。
以车联网“找车位”应用为例，在一个大型社区里，有各种品牌和类型的车辆。只有这些车辆全部或大部分接入了车联网的数据平台，我们才可以清晰的知道这个社区里有多少辆车，这些车每天是如何停放的，经过三个月或半年持续记录这些车辆在社区的停放位置、时间等数据，我们就可以通过“云平台”为这些车辆提供精确的“找车位”服务。
可见，只有所有的大部分的车辆都连上了网，“车联网”的诸多构想才能实现。而目前，各个车企津津乐道的车联网系统，不过只是车联网实现的第一步，即“车连网”，将自己的品牌车型连接入网。
“车连网”阶段是车联网发展的必经阶段，对于车企来说，这是一个草莽时代，只有自己的车连上了网，对于消费者才有足够的吸引力;对于运营商来说，这是一个跑马圈地的时代，未来谁的网络连上的车辆足够多，记录的数据足够多，拥有全数据的“大数据”“云平台”才有可能，这是建立真正的“车联网”系统，提供标准化服务的基础。
所以，在“车连网”阶段，主导这一市场的必然是车企，运营商必然亦步亦趋，紧跟车企需求，为其网络接入提供便利，并参与车企的数据分享。从联通与宝马、福特和观致的合作可以清晰地看清这一点。
无论是宝马的互联驾驶系统、观致的QorosQloud车载信息娱乐系统还是福特的SYNCApplink技术平台，本质上都是为驾驶者提供语音导航、娱乐、通讯、车辆安全及保养等信息服务，虽然功能相似，但各个车企的连网系统自成一体，相互不兼容，但在与中国联通的合作中都强调了要借助联通的3G通讯网络，要与联通合作开发应用程序，要与联通分享相关数据。
从上面我们的分析，可以看出对于联通有这三点足够了。
首先，借助有实力的车企自身建立的“车连网”系统，运营商可以开始考虑如何做好数据存储和挖掘，为车联网平台搭建做准备。
其次，车企的“车连网”系统越割据，对运营商越有好处，这意味着最终只有运营商有独立整合的力量。运营商可以据此分析出各自的优缺点整合出统一标准和平台。
最后，总是有车企不自建“车连网”系统，运营商最后形成的统一标准和服务，可以直接去整合他们。
完成了这三步，“车连网”才能升级为“车联网”。运营商的服务地位，将随之转变为主导地位。
运营商：最大的竞争对手是自己
但最终，运营商能否完成这三点，对移动、联通、电信三家中的任何一家都困难重重，这种困难不是来自别人，而是来自运营商自身。这在移动互联网发展中，我们已经看得非常透彻了。
细心的人也会发现，以上车企在与中国联通合作的同时，也都与百度、微博等其他国内的互联网企业有合作。对于运营商来说，面对机遇，在无人竞争的情境下，自己可以按照设想完成车联网的打造。可遇上卓越的竞争者时，运营商常有的举棋不定、患得患失、婴城自保的三种心态都会严重影响到其拳脚的施展，最终落得一败涂地：
1、举棋不定，运营商常常看着竞争对手的出招，自己就不知道要怎么走了。为了抢夺用户，运营商会将尽可能多的应用，一股脑儿照单全收，这样存在太多的重复开发，导致功能紊乱，差异性不明显，该做的基础工作做不了，跟着别人去争用户，最终会被用户无情抛弃。应当说，在大战之际，不在意一城一池的得失，确定长远目标，非常重要。
2、患得患失导致“创新改革不彻底”，对用户缺乏诱惑力，运营商需要沉心于车联网“云平台”的开发，必然会在一些领域有所放弃，特别是与众多企业会产生正面竞争的应用开发领域，但一般来说，运营商对含在自己嘴里的东西都不愿意抛弃，跟不用说扬弃，顾此失彼，最终会输掉大局。
3、婴城自保，划地为牢不图外拓。大抵电信运营商的高管们，都有一个保守心态：在管辖的时期要维稳，用户基数不要大跌，营业额和净利不要大挫。在车联网的研发中，难免会有推进失误，难免会有反复和退缩，这就需要有远见的运营者，正视短期阵痛，鉴定目标，勇往无前。
蓝图绘就，运营商如何在车联网市场中获得自己的地位，外人很难断言，一切的推演都仅仅是推演，最终的棋局还得在战斗中见分晓。
