更何况，打车APP从未停止过寻找商业模式。“加价叫车”，就是被部分业内人士视为未来的盈利点之一。“加价叫车”，源于并适用于目前的出租车市场现状。“一线拒载、二线拼车、三线不打表、四线闹罢工”，在出租车市场矛盾日益扩大的今天，众多网友形象地总结了中国出租车司机的“爱恨情仇”，其根源在于司机收入低、积极性不高。
而这种爱恨情仇在O2O平台上的体现就是：叫车成功率低。移动互联网给出租车市场提供了一定的“价格协商”空间，着急叫车的用户可自行选择加价，提高叫车成功率。目前，加价服务在APP叫车中的使用率约为20%～30%。这一部分“增值”直接进入司机腰包，“鼓”起了司机的积极性。
然而，O2O正在冲击、改变传统行业，“加价服务”就是打车APP对现有市场体系最大的冲击。出租车本身具有一定的公共服务属性，需要有明确的监管体制，世界各国都有类似的管制。
从这一角度而言，基于互联网自由、开放基因的打车APP扰乱了现有体系下的市场秩序、公平性。此外，“黑车”同样可以注册打车软件，增加了管理难度、安全隐患……出于这种考虑，打车APP进入监管视野。
4月、5月期间，北京、南京、上海、武汉、深圳、杭州、天津等省市交通监管机构纷纷对打车APP发表意见或者出台管理办法：加强管理，管制或叫停加价服务。而深圳市交通运输委员会则明令禁止出租车安装几乎所有的打车软件，深圳市交通委推出的“交通在手”不在禁止之列。
但是，打车APP带来的“社会价值”已经深入人心。6月1日，《北京市出租汽车电召服务管理试行办法》正式实施，“国字头”APP——北京市统一电招平台90106正式上线，拥有全北京所有出租车“待命”的同时。与打车APP有着同样的操作流程，90106也支持0-6元不等的“调度费”，得以管理的“加价服务”也逐渐得到认可。
“对于加价服务，不应该做有罪判定。”中国社会科学院规制与竞争研究中心主任张昕竹在接受《通信产业报》(网)记者采访时表述：“毕竟市场监管的核心是服务于市场，先让打车APP进入市场，发现问题然后解决问题。”
市场资源的重新配置
与美国租车应用Uber的历程类似，Uber在纽约、波士顿等城市遭遇监管争议，一度被叫停。但2012年，Uber在波士顿解禁，今年6月7日，纽约法院解除了对Uber的临时禁令，承认其合法地位。市场机制为监管“纠错”。
“传统行业在面对新业务时的第一反应一定是敌视，即便是市场机制至上的纽约也是如此。”张昕竹向记者分析，“但打车APP的市场是肯定存在的，纽约如此，中国也一样会开放。”
“我国出租车市场体系是有问题、与市场有矛盾的”，张昕竹认为，打车APP一定程度上缓解了这种矛盾，“一方面是因为打车APP提高了市场匹配效率，提高了出租车的利用率;另一方面则是打车APP实现了出租车市场的‘细分’。”
与公交车可以作为普遍服务不同，出租车占用了很多城市道路资源。“在道路资源极为稀缺的今天，出租车本身也应该是稀缺资源，应定为与‘高端市场’，而非‘大众市场’。”张昕竹认为，打车APP能够实现打车的个性化、定制化，这本身就已经开始与大众市场有区分。
市场区隔最重要的手段就是价格区分，但出租车“局部垄断”的特性决定了“司机、用户不可能先讨价还价、然后成交”。打车APP把“需求对接、价格协商”等市场中间环节都集中到线上，“由此带来的市场匹配成本的降低，正是市场规律对打车APP的需求。”张昕竹如是总结。
而市场匹配成本低，也正是O2O与传统产业最大的区别。“因此，O2O可以改变、取代传统产业的推广、交互环节，甚至是整个产业链。”张昕竹认为，这种优势使得O2O同样能在教育、医疗、能源等领域一展所长。“教育、医疗，现在最大的问题就是资源的严重部均衡。”
艾媒咨询CEO张毅也向记者分析，在教育、医疗、金融行业，APP产品用户付费意愿低的问题会得到很大改观，并且O2O在这些领域基本不会像打车APP一样冲击市场体系。此外，教育、医疗改革是政府关注的重点，这些领域的移动互联网产品已经呈现蓬勃朝气。
O2O在改造、替代传统产业，这个过程中它一方面要寻找商业模式;另一方面，它更需要做好与传统行业的融合，让传统行业拥抱O2O。
总结打车APP与交通行业间的冲击、磨合，探索新兴互联网应用与监管体系的适应，正可为“后来者”鉴。
