去年12月31日，交通运输部下发通知，明确规定：今年1月1日起，江苏、安徽、河北、陕西、山东、湖南、宁夏、贵州、天津等9个示范省市在用的“两客一危”车辆(旅游包车、三类以上班线客车和危险品运输车)需要更新车载终端的、所有新进入运输市场的重型载货汽车和半挂牵引车，都应安(加)装北斗兼容车载终端，并接入全国道路货运车辆公共监管与服务平台;6月1日起，凡未按照规定安(加)装的车辆，不予核发或审验道路运输证。这对发展当前炙手可热的车联网无疑是利好消息，因为它为行业车辆的车联网应用提供了最基础的车载终端系统，并从数据源头上实现了自主可控。
“车联网本义是‘车’的‘联网’，核心是‘车’和‘联网’，(尤其是做企业的)不一定要把它和智能交通、无人智能驾驶等其实各属于不同领域的业务掺和到一起。把车联网定义为车与路、车与车、车与人之间的通信的大理念和愿景看起来很美很先进，但实际上很难在短期内落地。” 福田智科信息技术服务公司总经理周洪波接受记者采访时称。由此可见，即使是业内人士，对于当前车联网的定义也存在着争议。事实上，广义的车联网包括车与路、车与车、车与人、车与城市之间的实时互联。人与车相关的部分在国外叫车载信息服务系统，包括针对乘用车的Telematics和针对商用车的车队管理(Fleet Tracking)及众多衍生业务，这是狭义的汽车物联网。如福田汽车的iFoton汽车全生命周期管理系统(覆盖卡车，客车和工程机械)等。
企业纷纷布局
当前国内的车联网应用种类还不够丰富。车载信息服务产业应用联盟秘书长庞春霖接受记者采访时称，目前我国的车联网的通信主要集中在车与平台之间，在乘用车方面的应用主要是导航、位置服务、安防等初级功能。在少数高端车型上，安装了车载服务系统，比如丰田G-BOOK、通用ONSTAR、上汽荣威inkaNet以及吉利的G-NetLink等，可实现远程诊断、实时救援等功能。总体而言，在乘用车方面，人们愿意为服务付费的应用比较少、刚性需求小，但可挖掘的市场空间非常大，比如将来在后装市场，可提供上门快修、代驾、打折促销等服务。
行业车辆比如“两客一危”车辆、警车、救护车、货车等在车联网方面的应用偏重于管理功能。比如说，货运公司的老板要实时监控车辆行驶的位置、油耗等信息，这就需要安装GPS、油耗监控制备等。周洪波介绍说，这种应用在二三十年前就实现了，它们也是车联网的雏形。目前，车联网的应用范围正在扩大，比如客户以贷款方式买车， 车辆经销商就要监控该车辆的位置等信息。而对于租出去的车，出租公司要掌握车辆的位置、零部件损坏情况、车况以便做维保服务等。
除了以上两大类应用， 车联网还有一种比较重要的应用，就是用于农业机械和工业机械。相对于乘用车的娱乐等锦上添花的功能，在作为生产资料的农业机械和工业机械中，车联网的很多应用则如雪中送炭。在机械车辆的车联网应用中，动态维修、提前诊断等服务及其有价值，因为在很多工作场景中，比如抢修工程时，都是采用歇人不歇设备的方式工作，车联网应用可以减少故障的发生。
尽管当前的应用与理想中的车联网差距较大，但是人们对车联网依然热情高涨。联合商业情报近日预测，在2017年之前，全世界直接连接到互联网的汽车将由去年的11%上升到超过60%。而在北美洲和欧洲，这个数字将会达到80%。中国车联网产业技术创新战略联盟秘书长方竹表示，根据他们掌握到的情况，国内外绝大多数车企今年底都即将完成车联网国内布局及服务上线。
据了解，苏州金龙的海格G-BOS智慧运营系统，入选交通运输部网站发布的《符合道路运输车辆卫星定位系统标准的系统平台(第5批)公示》名单。
产业链亟待整合
车联网的产业链条很长，包括整车厂、电信运营商、平台提供商、TSP(汽车远程服务提供商)、内容提供商、保险公司、4S店、救援组织等，而当前整个链条并没有有机地连接起来。 目前还没有厂商有能力主导产业链的整合。方竹在谈到产业链整合的关键时称：“必须把各方利益融合进去，打通利益链、构建价值链、营造生态链，促进产业链良性健康发展。这任重道远。”
对于当前车联网的发展状态，人们所持的观点不尽相同。庞春霖认为核心技术掌握在国外企业中、商业模式不清晰是主要问题。“车载服务系统与手机终端的很多功能重合，相较而言，车载服务系统服务的性价比较低。”他说，要以自主应用带动自主知识产权发展。北斗兼容终端系统在9个示范省市的安装应用就是推广自主知识产权产品的一个范例。
中国M2M产业联盟网创始人侯芳玉认为，缺乏相关的行业标准规范，各车企之间的平台和接口不统一、兼容性差也是当前存在的问题。方竹认同这个观点：“目前车联网平台、车载终端的标准都很缺乏，迫切需要制订标准”。车载信息服务产业应用联盟去年底向社会和产业发布了《汽车智能化等级评定标准》、《车载信息服务软件标准体系》、《车载信息服务软件故障应急响应规范》等系列标准。
不为可有可无的服务付费
周洪波并不认同以上观点，他认为现下车联网并未大规模应用与人们现在需求不强烈有关。“人们并不愿意为可有可无的服务付费。”他对车联网发展的态度很乐观，称目前车联网发展并未遇到什么大的障碍。
此外，他不认为车联网目前没找到商业模式。他认为，目前车厂已经找到了一种商业模式。车厂同客户协商、征得同意后，可监控其车辆情况，在掌握了车辆在全国的分布情况以及车辆的里程情况、零部件损耗情况等诸多信息之后，可以对其进行数据挖掘，比如可以发现哪些零部件容易损坏、预测各地人汽车销量等，以便更好地为用户提供售后服务，提高用户满意度，并辅助制订自己的营销策略。车厂还可以根据车辆的使用情况、维保情况等对二手车进行残值评估等，进而可做到车辆的全生命周期管理，这也符合制造业向服务业转型的大趋势。同样，产业链上的其他企业也可从服务中获利。周洪波表示，这些都是车联网已经或者将要满足的需求，目前，一些功能已经在车厂里比如三一重工、皮特等公司应用了。他甚至认为目前进入车联网的企业太多，“该降温了”。
对于车联网的未来，方竹预判：“将来，内部管理平台如EPR系统、外部服务平台如TSP服务平台和电子商务平台一定会走向融合。”
