而针对智能交通的细分行业车联网，中国电信从2012年起便强势进发。先是与上海市政府签署智慧城市（2012-2013年）战略合作协议，计划把“中国电信车联网服务上海基地”建设成为中国电信在车联网服务“智慧城市”方面的标杆。其实早在2011年，中国电信便开始自主研发“TSP车载信息服务系统”，将各项3G应用嵌入其中。近日电信湖北分公司透露，该系统将在全国推广应用。
系统设备商 借势拓展
行业信息化开始渐趋热烈后，原本的电信设备商纷纷拓展新蓝海，智能交通成为不可错过的新领域。对此，华为曾在2012年推出基于“SingleCloud云平台、eSpace统一通信、可持续化的云网络、新一代移动通信LTE、综合智能视频监控”的综合智能交通整体解决方案，旨在实现交通信息资源的大范围共享、交通应用的统一平台管控及交通管理协作，促进交通行业智能化、综合、可持续发展。
而大唐移动也提出了统一交通平台下的数字政务、数字产业、数字民生三位一体的全面业务多功能智能交通解决方案。典型应用包括，出租车综合管理与服务系统、智能公交监控调度系统、BRT运营调度系统、交通运输行业监管平台、动态导航系统（FM、GPRS/3G、CMMB）等。迄今为止，大唐移动智能交通解决方案已成功在广州上线，并将陆续在广东、浙江、贵州等地开展落地应用。
中兴为更专注地投入智能交通，早在2000年4月就成立相应子公司中兴智能交通（无锡）有限公司（英文名称为“ZTE ITS Ltd.”），面向高速公路、轨道交通、城市交通等交通领域，为用户提供完整的基于物联网的综合交通运输行业智能化系统解决方案和基于智能交通云的信息服务。
相比之下，国际设备商爱立信此前在国外进行过多次尝试。如通过3G/WCDMA移动宽带，助力巴西的公共交通，通过电子售票和车队管理系统，管理员可以获取并监控车队信息；在塞尔维亚与Telekom Srbija公司于2011年初合作推出生态公交车（EcoBus），帮助改善环境问题、提高服务质量。目前，爱立信正与业界合作探索部署能源智能型交通，包括碳智能交通解决方案、联网汽车等服务。
产业队伍 持续壮大
除了电信设备商在智能交通的延伸拓展，该领域的蓬勃兴起，也使得相关产业链不断健全。目前智能交通自上而下，分别为算法/芯片、集成电路/数据提供商、软件/硬件产品提供商、咨询服务/系统集成商、运营服务商和终端客户。其中算法/芯片和集成电路方面，基本都被ITU-T、ISO/IEC、JVT等国外研究机构和SONY、PHIlLIPS、TI、ADI等国外厂商垄断。不过国内厂商如华为海思、中星微电子等后起之秀已有追赶之势。
数据提供商方面，由于导航电子地图的制作和发布监管较为严格，目前国内仅有11家单位获得相关资质，行业准入门槛和集中度相对较高。软件制造商方面，如GIS平台提供商ESRI、超图软件、数据库系统提供商Oracle和基于GIS平台进行二次开发应用的北大千方等都较为活跃。
硬件制造商包括提供前端信息采集/指标、中端传输和后端存储/显示设备的厂商。受限于国内外交通管理模式、管理理念的巨大差别，加之经营成本的压力和对中国市场的熟悉程度不够，国外厂商的相关产品难以在我国推广使用，已经基本退出了竞争，市场参与者主要是国内企业，如中兴通讯、英飞拓等公司。但目前该领域竞争主要在于价格、渠道和售后服务，产品同质化严重且生命周期较短，总体价格呈现下滑趋势。
据统计，在整个智能交通产业界，包括智能公交、电子警察、交通信号控制、交通视频监控、出租车信息服务管理、城市客运枢纽信息化、GPS与警用系统及交通信息采集与发布等在内的10个细分行业项目数量已多达4527项。从事智能交通的国内企业已达到约2000多家，且主要集中在道路监控、高速公路收费、3S(GPS、GIS、RS)和系统集成等环节。其中，从事监控产品生产和销售的企业约有500家，高速公路收费及3S目前均有200多家企业参与。
结语：
然而，相比于国外智能化和动态化的交通系统，我国智能交通发展还较为滞后。就市场规模而言，我国行业规模尚不足400亿，而美国智能交通行业的收入已达到1118亿美元。即便是面积与人口远少于我国的日本，此类行业市场份额也达到了377亿美元，是我国的6倍。发展特征方面，与欧美聚焦软件与服务方面所不同的是，我国的智能交通投入以硬件为主，占总投入金额的80%以上。
作为一个尚处成长期的市场，中国的智能交通目前还呈现出总体需求旺盛、市场竞争混乱、理念相对落后等特征。随着各城市投入资金的不断加大，产业各界的跨界合作，中国的智能交通市场也将走过成长青春，步入成熟时代。
