以目前人口超过300万人的城市为例，按市民每天出行3次的频率来测算，每天平均有1000万人次出行，如果根据2015年达到30%的公交出行分担率来计算，即便不考虑人口增量因素，每天的运送人次也要达到300万人次，而省内尚无城市具有如此大体量的公共交通运送能力。这也是高峰期公交交通难准点的根本原因。
进一步看，公交的发展目标不仅仅是总量上运送了多少人，更应当突出市民出行的便利性，为此，上述《规划》特别提出高峰期的车辆运行速度与准点率要求。但在各城市，越是高峰期，较长时间“断档”越普遍存在，这就使得越是在高峰期，市民出行越不愿意选择公交车，从而进一步弱化公交在出行中的主导地位，加剧了道路拥堵和“打的难”等出行难题的复杂程度。
“优先”共识须落实
合肥市长江中路算得上是该市最繁忙的一条道路，但由于这条道路上建立了以公交专用车道为支撑的快速公交系统，这条路在高峰时段的公交车运行速度得到有效保障，也为沿线市民的出行提供了实实在在的便利。
公交优先理念的一个基本支撑就是“路权优先”，越是在路面资源紧张的情况下，越要优先确保公交车的通行权。在合肥公交集团营运部部长金家长看来，目前很多城市都在加大路网建设力度，公交车在高峰期运行速度慢、准点率无法得到保障，很大程度上受道路建设的影响。因此，他建议，在规划道路建设绕行线路方案时，应当将更加紧张的路面资源分配向公共交通倾斜，在绕行线路上辟出公交专用道，引导人们在经过道路建设而造成的“堵点”出行时，更多选择公交，减少路面交通压力。
根据国务院出台的指导意见，发展城市公交，不仅要增加公共交通优先车道，扩大信号优先范围，逐步形成公共交通优先通行网络，同时还要求在拥堵区域和路段取消占道停车。但是，这显然是一个系统工程，比如不少城市一直在推动机关和企业事业单位向公众开放停车位，一直难有进展。而公交路权，往往又受制于城市既有路网规划水平不高、承载力不足而难以形成网络。
公交优先理念难以落到实处，很大程度上受到了现实利益的羁绊。近年来不少城市都提出要建设零换乘的公路客运、公共交通等换乘枢纽，但很多并未建设，已建成的往往还位于城市偏远地段，很难发挥应有的作用。据合客长运分公司经理李政介绍，这类规划在落实过程中往往会碰到土地、投入等很多实际问题，由于客运站附近的人流量大，商业开发价值凸显，拿出大片土地建设公交换乘枢纽的动力不足。
“公交首末站等枢纽建设不到位，是完善公交运营网络的一大制约瓶颈。 ”金家长说：“如果建成一个首末站换乘枢纽，一下就可以带动数条公交线路，围绕枢纽形成新的区域性公交营运网，就能大大方便市民出行。 ”
线路均衡面临“两难”
“城市人民政府要将公共交通发展资金纳入公共财政体系。 ”国务院出台的指导意见再次强调了公共交通发展的公益属性和政府投入的责任。
既然公共交通发展由政府公共财政来“买单”，那么，在各地政府看来，公共交通就理应要承担起支撑城市发展的重任，正如有的城市负责人所言：城市道路修到哪里、公交线路通到哪里，哪里就开始城镇化了。
据介绍，一条公交线路的最高效营运里程在12公里左右，而由于近年来很多公交线路都大幅度向新城区延伸，使得省内不少中心城市的公交线路长度已经超过20公里，线路过长必然导致运力周转速度下降、公交班次间隔过长，给沿线市民出行带来更大不便。同时，由于财政的投入与补贴力度有限，加大运力投放、开辟运营新线的节奏跟不上城市发展的需要，这就更加剧了有限的公交线路资源的配置难题：到底是优先保障人口密集的老城区居民需要，还是要更好地发挥引导城市扩张的作用？
近年来，合肥市为解决这一难题，逐步探索让各个开发区和新城区承担区域内部的社区公交发展任务。以合肥经开区为例，该区已经累计投入车辆购置资金3000多万元，投入运营的车辆已达到80台，开通了22条区域内公交线路，将区内主要企业、居民小区、高校等人流量较大的节点进行了串连，在一定程度上方便了城市扩张进程中市民的出行。
“公交优先”理念，其宗旨是逐步确立公交在群众出行中的主导地位，这就需要更多地以人们的出行需求为导向来进行线路资源配置，在引导城市发展和满足出行需求之间，必须实现合理的均衡，才能通过更加便利的公共交通支撑城市规模的扩张。
快评
落实公交优先需要硬约束
中央高层近期指出，良好生态环境是最公平的公共产品，是最普惠的民生福祉。生态环境被纳入公共产品和民生福祉范畴，也就相应地需要对城市公共交通的民生内涵进行重新的梳理与认知。
2012年，中国汽车保有量超过1亿辆，机动车排放的氮氧化物占全国排放总量的四分之一左右，现有的以私人汽车为主导的出行方式已经难以维系。机动车成污染的“主力”，很大程度上源于对公共交通民生内涵的低估。
大致回顾近年来各城市公共交通的发展历程即可看出，无论是在公共交通的公益属性还是加快的发展紧迫性上都走了弯路。 10多年前，省内不少城市都曾积极探索公共交通的民营化运营，通过以公交车的广告经营发布权等为回报渠道吸引民营资本进入，但最终的运营成效不佳。各地之所以对探索这一路径抱有很大的热情，深层的动机还是为了减轻财政补贴公共交通的负担。而在“十一五”以来，各地对推动汽车进入家庭也抱有极大的热情，一方面出于支持汽车产业的发展，另一方面也是希望以私人轿车来分担公共交通发展不足的压力。
种种回避公共交通公益属性的尝试，最终导致了在发展公共交通上的欠账。根据安徽省交通运输“十二五”发展规划确立的目标，我省100万以上人口的城市，到2015年公共交通的出行分担率要达到30%以上。如今，“十二五”已到中期，省内很多城市离这一指标仍有很大差距。
从公交优先理念在落实过程中遭遇的诸多难题来看，当务之急应当明确公共财政的投入责任。将公共交通发展放在城市交通发展的首要位置，并纳入公共财政体系，这就要求在财政预算中充分保障公共交通发展的投入，接受广泛的审查与监督。城市公共交通的换乘枢纽、首末站等公共设施规划和建设也亟须提速，这是优化公交运行网络的关键节点，但从现状来看，目前这类公共交通设施在省内各市发展滞后，既表现在城市规划中未充分留足空间，也表现为即使规划的也不能如期建设并投入使用，原因就在于公共交通基础设施的建设主体不明、建设动力不足、用地缺乏保障。
根据测算，像合肥这样的城市，市民平均每天的出行次数为2.7次，城市交通的便捷和舒适与他们每天的生活质量密切相关。从这一角度来看，通过建立城市公共交通发展绩效评价制度，强化公交优先理念在落实过程中的“硬约束”，不仅必要而且紧迫。
