近日，一款由英国牛津大学和日产公司联合研发的无人驾驶汽车完成了上路测试。该汽车仪表盘位置放着一款平板电脑，驾驶者只需选中平板电脑提供的自动驾驶模式，车辆即可实现无人驾驶，汽车中央控制系统会结合全球定位系统（GPS）提供的数据，设定并选择合理路线行驶。此外，在行驶过程中，车辆顶部传感器在探测到行人经过时，还能自动选择停车，颇为智能。
参与该项目研究的牛津大学教授保罗纽曼表示，“让机器来掌控汽车，能让驾驶跟安全。”并且参与该项目的研究人员也表示:“设计该款车的目的主要是在交通堵塞、车辆行驶缓慢或者在路面情况良好的情况下，解放驾驶员双手。”
据了解，如果在一般的汽车上安装这套无人驾驶系统，要花费约五万元人民币，但未来一旦量产，成本将能够大幅降低。因此，这一切对于我们普通用户来说并不是梦想，而且它们确实也正在实施过程中。
智能移动设备同汽车的跨界应用对用户来说是一种新的、值得尝试的操作模式，但对于从智能移动设备到汽车领域的各厂商来说，这无疑也是新兴的、巨大市场蛋糕。很显然，从硬件级的无线连接模块、GPS模块、平板电脑、智能手机设备到应用软件，无一不蕴藏着巨大的利润。我们说，智能移动设备与汽车的成功跨界合作，无疑将成为用户迈向车联网时代的一大步。
例如早在2009年，无线设备供货商Parrot便推出了一种Android-Java-based的全新模块。该公司的FC6100模块能让汽车执行所有的智能手机功能，包括免提蓝牙，可支持A2DP音讯串流、非特定人员语音识别、多媒体连接、智能追踪浏览、播放管理，3G+网络浏览以及WiFi等等。而更值得一提的是Android/ Java操作系统为OEM提供了易于定制的用户接口，以及广阔的开放原始码社群开发资源，让数以百计的应用程序都可用于该模块。
另外，汽车应用领域不仅吸引了一些大大小小的各种开源软硬件公司，甚至在核芯芯片方面，ARM、英特尔、高通、NVIDIA等也都早早地将目光放在了汽车领域，并初步完成了同汽车厂商的合作。
在2013年CES 上，奥迪采用 NVIDIA Tegra技术的最新汽车信息娱乐系统亮相，同年的MWC 2013会场上，英特尔展示了采用备受关注的智能手机新OS“Tizen”的IVI，其可在屏幕上确认行驶速度、外部气温和轮胎状态等各种信息的技术应用也同样受到了广大用户和市场的关注。
而除此以外，汽车企业和IT企业的跨界合作也在紧张的进行着。前不久有消息称，法拉利与苹果公司正在磋商进行更近一步合作的事宜，以求在车载娱乐系统方面有更为出色的表现。法拉利主席Luca Cordero Di Montezemolo表示公司会在未来几个月内公布更多该合作的信息。而在此之前，法拉利展示了售价在100万欧元的全新63 LaFerrari混合动力超级跑车，还推出了四座FF coupe跑车，并在该车型上配备了两台iPad mini，提升后座娱乐体验。
另外，在新兴的车联网生态链中，智能系统平台也将处于一个至关重要的地位。由于各汽车厂商虽有能力基于Linux这类开源系统开发出属于自己的系统平台，但就通用性而言，智能移动设备同汽车的跨界应用还得落实到主流智能系统上来。
就目前智能移动设备三大系统平台来说，苹果iOS明显先行一步，无论是同汽车厂商的合作关系还是其硬件设备和应用软件，都早早的进军跨界领域；而人才济济的Google也从未隐藏过其在汽车领域的野心，从Google X实验室到Google Fleet1和Fleet2，在导航地图方面拥有明显优势的Google在汽车领域的表现让人期待。
当然，微软虽暂时在智能移动设备领域无法与前两者抗衡，但其早在2004年便力图打造瞄准汽车电子应用的信息娱乐标准平台，便把目标指向了所有信息娱乐和远程信息处理应用的融合，更推出了车用移动视窗操作系统，并在2006年推出了一款能够完全接入互联网的大众概念车，同样也显示了其对汽车领域的雄心勃勃。
除了以上提到的各软硬件厂商均能从智能移动终端与汽车的跨界应用中获利外，各应用程序以及其背后衍生出来的服务产业，更是车联网生态链中有待开发的金山。这种多元化、多模式的加入，让智能移动设备与汽车的融合百花齐放，其蕴藏的巨大产业链价值自然也是我们可想而知的。
